編者的話：互聯網的意義在于，它可以打破以往傳統領域的隔閡，創造新的生態，并大大提高原有領域的體驗和效率。車聯網正式也正是在這種背景下孕育而生，但互聯網畢竟只是互聯網，單槍匹馬無法顛覆一個行業，在這一領域，與傳統車廠的合作，已是不二選擇。（by，宋宣）

文/胡瑋煒（商業價值）

雖然互聯網在各行業給我們帶來了創新，但就整個市場而言還沒產生摧枯拉朽之勢，唯有和傳統廠商相結合，才能帶來真正的汽車革命。

智能汽車的革命并非由互聯網公司就能完成。中國移動首席科學家楊景認為，雖然互聯網在各行業給我們帶來了創新，但就整個市場而言還沒產生摧枯拉朽之勢，唯有和傳統廠商相結合，才能帶來真正的汽車革命。

互相融合創造價值

移動互聯網雖然取得了巨大的進展，但是到目前為止，在創造價值上，特別是通過影響傳統產業創造價值上，才剛剛起步 。

智能汽車的革命，首先要像推動媒體和電子商務的滲透率一樣推動智能汽車的滲透率，但這并非是孤立的，需要一個生態環境。移動互聯網之所以能夠成功，正因為在這個生態環境中每個角色都參與其中，傳統產業如果不參與，智能汽車的革命將停留在空談。

過去10年，汽車廠商做了大量的工作，他們為汽車開發了一款車載終端，通過終端中的通信模塊，可以把汽車接到 2G/3G 的網絡上，用于緊急救援、信息娛樂，或者將手機上的內容映射到車載屏幕上，把所有的信息交互變成語音和我們交互，以及接入社交網絡、地圖、導航等等手機上類似的工作。

但遵從著這套模式的 TSP（Telematics Service Provider 汽車遠程服務提供商） 都是虧損的，這些由汽車廠商主導的服務只是作為其 IT 系統和 CRM（customer relationship management 客戶關系管理） 系統的衍生品，作為他們給用戶提供增值服務的平臺，汽車廠商缺少互聯網的思維。

做企業 IT 的人，目標往往是幫助客戶改善管理、提高效率、降低成本、改善供應鏈，增強銷售渠道，整套系統工程定位在優化層面。在一個現有的圈子的優化，未來工期可以預先估算出來。但在移動互聯時代，不需要事先做一個詳盡規劃，每個人都會利用其他人創造的成果來開發自己的空間。按照傳統的系統工程的方法，為車廠一家的利益，優化車廠一家的利益，做車聯網相信已經走到盡頭了，這個模型被證明是失敗的，現在整個的行業在發生巨大的變化，車廠也在改變，做TSP服務就是為買車的用戶增加價值。

每一個企業在未來的汽車移動互聯網中，都能做自己做的事情，獲得價值——汽車做汽車的，保險做保險的，交通做交通的，但是他們之間是用移動互聯網連起來的，并且各方受益以及數據共享。而所謂互聯網的技術包括物聯網、傳感器、云計算、大數據，所有的這些技術，都會讓這些孤島式的，碎片化的汽車得到真正的整合。

從這個角度來講，互聯網改變汽車，不是從單一的技術，把互聯網技術用在汽車上，因為汽車廠商會把汽車越做越好，現在技術發展非常非常快，現在要做的事情是把互聯網的技術和汽車企業共同構造一個新的生態環境，這種生態環境是一種新的方法將大家結合在一起，在一個新的平臺上協同，這個協同環境可以讓我們在用戶的體驗上得到一個完全無縫的，基于網絡的汽車駕駛體驗。

需要重新架構軟硬件

凱迪拉克產品經理林仕瀚介紹了凱迪拉克最新的凱迪拉克移動互聯體驗CUE。他表示：“我們覺得對凱迪拉克而言，我們創造這個裝置，不僅是一個裝置，他代表的是對用戶的體驗，這個對我們整個來說是非常重要的。”CUE和我們一般認知其他品牌最大的差別就是這兩個，一個是知覺簡易的操作系統，再加上開放無界的連接平臺。

福特亞太區車載連接服務技術及商務開發總監黃涌表示福特汽車希望成為一個互聯的平臺，能夠把更多的資訊在車上交流的能力交給用戶。而福特Applink這個技術最底層的和手機通信的協議完全開源，福特目的是今后的開發者不單單是在福特的車里利用到這個技術，并且在其他任何的車里，或者是一些后裝的機器上。凱迪拉克和福特分別在硬件和軟件上構架了自己理解的未來汽車互聯道路。

作為汽車互聯供應商層面的代表人物博泰創始人應宜倫認為，汽車和互聯網結合最難的不是想法，而是如何有一套硬件的電子架構到嵌入式的軟件架構，到整個云端的架構，同時覆蓋到車上。而最難的一點正是中國汽車的機會，因為在這個領域中國汽車能跟歐美汽車品牌同步。這個架構主要分3個角度：架構、基礎、用戶體驗。汽車比智能手機要落后最大的問題是，芯片廠家不支持，芯片廠家永遠做量最大的。服務器、PC、手機，現在所有的芯片廠家都已經看到了，汽車是未來一塊最大的市場。

易到用車創始人周航認為重新構建一套智能汽車的特點是：第一，不是現在標榜的說車上有十幾個小電腦，它必須是一套架構，而不是讓傳統的汽車多了一點電子化，這個思路一定得大改特改。第二，車通過智能讓車多一些賣點，這個思路不改也是不行的，必須要以用戶需求為出發點，而不是以增加賣點，讓車跟同類車相比多點噱頭為出發點，這個必須從骨子里，血液里改掉的東西，真正以用戶為出發點，重新來設計一臺車。

榮威品牌市場運營部總監劉濤承認，汽車行業的確還是非常不夠創新，如果用汽車公司IT部門的思路來做汽車互聯網這事兒就等著死了，確實是需要顛覆性的思路來做，從產品規劃合作，包括從傳統的研發部門，不應該用電子電器部做這個事。

開放共享的未來

從互聯網公司的角度看來，汽車本身就是一個高科技行業，他們對互聯網的擁抱相當積極。但畢竟作為傳統行業，各自為戰。他們無法在技術方面形成許多可以共享的協議或解決方案。

上海語境聯合創始人兼CTO 閔敢在極客公園活動的演講中，一個吸引人的地方在于他表示今后會開源語境硬件設計和相關協議。他們希望無論是前裝還是后裝車載系統都能參與到其中，擁有一個開放的標準來共同促進基于駕駛員實時路況交通網的構建。車聯網最終需要實現的是車與車、車與人、車與路等等相關生態體系間的聯系，這顯然是需要大家開源、共享的精神。

愛車匯創始人王嘉明描繪了一幅以個人為單位的 P2P 租車圖景，他們也已經在籌備進入中國市場。對于尚未在國內開花的汽車共享而言，說挑戰了誰為時尚早。從目前來看，P2P 租車首先會對現有的 B2C 租車造成一定分流。如果這個模式能夠普及開來，那么勢必會進一步對汽車制造商的銷售量產生影響。拋開汽車共享的商業屬性，它更多帶來的是互聯網共享協作精神在現實世界的又一實踐。